上海國(guó)際航運(yùn)中心國(guó)際航運(yùn)研究所副主任 張永鋒：
零 （負(fù)）運(yùn)價(jià)無(wú)法反映真實(shí)運(yùn)費(fèi)情況
    “零 （負(fù)）運(yùn)價(jià)”低價(jià)傾銷，屬于不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)。其主要影響有：價(jià)格比較混亂，容易滋生腐敗行為；擾亂市場(chǎng)秩序，打破航運(yùn)市場(chǎng)正常競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境；航運(yùn)企業(yè)彼此之間以及與貨主之間信任缺失，損害雙方利益。
    “零 （負(fù)）運(yùn)價(jià)”現(xiàn)象主要集中于一些運(yùn)力過(guò)量投入的班輪航線，尤其是近洋航線，主要集中在淡季。一方面，由于這些航線市場(chǎng)門檻低、航線短、經(jīng)營(yíng)投入相對(duì)較低，航運(yùn)企業(yè)數(shù)量較多，彼此之間競(jìng)爭(zhēng)激烈。另一方面，由于班輪都是定期的，有固定的航線及船期，因此，在船多貨少的情況下，艙位利用率是保障其贏利或減少其損失的主要方面。因此，航運(yùn)企業(yè)彼此之間競(jìng)爭(zhēng)加劇，比拼價(jià)格，造成了基本運(yùn)價(jià)過(guò)低，甚至出現(xiàn) “零（負(fù)）運(yùn)價(jià)”情況。
    不過(guò)，從實(shí)際情況來(lái)看，由于班輪公司在目的港收取一系列附加費(fèi) ［BAF（燃油附加費(fèi)）、YAS（貨幣附加費(fèi)）、EBS（緊急燃油附加費(fèi)）、CIC（集裝箱不平衡使用費(fèi)）、PSS（旺季附加費(fèi)）、CAF（貨幣附加費(fèi)，非日本線）、ECRS（惡劣天氣操作附加費(fèi)）］等，其綜合運(yùn)費(fèi)仍然處于較高水平，具有一定贏利空間。 “零 （負(fù)）運(yùn)價(jià)”并無(wú)法反映其真實(shí)運(yùn)費(fèi)情況。
    為了根治 “零 （負(fù)）運(yùn)價(jià)”現(xiàn)象的產(chǎn)生，從企業(yè)自身而言，一方面，在班輪企業(yè)之間，加強(qiáng)聯(lián)盟，共同恢復(fù)信任，對(duì)違規(guī)公司進(jìn)行處罰。另一方面，在貨主與班輪公司之間，盡可能簽訂一些長(zhǎng)期包干合同，穩(wěn)定運(yùn)價(jià)。
    對(duì)于政府而言，繼續(xù)推行運(yùn)價(jià)備案機(jī)制，建議在市場(chǎng)淡季時(shí)，其備案機(jī)制中不僅要如實(shí)上報(bào)基本運(yùn)費(fèi)，同時(shí)還需要報(bào)備其相關(guān)附加費(fèi)情況。積極引導(dǎo)市場(chǎng)恢復(fù)正常競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，給予國(guó)有航運(yùn)企業(yè)更多自主權(quán)。
●自由撰稿人 陳新吾：
實(shí)質(zhì)是航運(yùn)物流市場(chǎng)不成熟
    深入分析，運(yùn)輸是物流的核心環(huán)節(jié)，而航運(yùn)又是運(yùn)輸進(jìn)出口服務(wù)貿(mào)易的重點(diǎn)。在物流供應(yīng)鏈上，托運(yùn)人與承運(yùn)人及其中間商構(gòu)成以利益為核心的共同體。以往“零（負(fù)）運(yùn)價(jià)”出現(xiàn)時(shí)，交通運(yùn)輸部出臺(tái)了國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)價(jià)備案制度進(jìn)行行政干預(yù)，禁止 “零運(yùn)價(jià)”、“負(fù)運(yùn)價(jià)”承攬；青島船東協(xié)會(huì)牽頭以“公約”與“份額制”形式進(jìn)行行業(yè)自律，這些都表現(xiàn)出對(duì)“零（負(fù)）運(yùn)價(jià)”的無(wú)奈。由此透視出，其實(shí)質(zhì)原因是航運(yùn)物流市場(chǎng)不成熟。
    眾所周知，我國(guó)仍處在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)初級(jí)階段，其特征是：市場(chǎng)發(fā)育不健全，競(jìng)爭(zhēng)不透明，規(guī)則不配套，法律不完善。因此，企業(yè)為了生存追求 “利潤(rùn)最大化”不擇手段，利用物流市場(chǎng)不成熟性進(jìn)行不正當(dāng)?shù)母?jìng)爭(zhēng)。所以，再度出現(xiàn)航運(yùn)業(yè) “零 （負(fù)）運(yùn)價(jià)”競(jìng)爭(zhēng)的怪象，應(yīng)引起業(yè)界深刻反思。
    最近，交通運(yùn)輸部發(fā)布 《關(guān)于促進(jìn)我國(guó)國(guó)際海運(yùn)業(yè)平穩(wěn)有序發(fā)展的通知》，要求相關(guān)海運(yùn)業(yè)對(duì)促進(jìn)和保障國(guó)民經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展具有重要戰(zhàn)略作用，航運(yùn)物流市場(chǎng)不能陷入混亂狀態(tài)。因而，除了加大行業(yè)自律與行政干預(yù)的力度之外，更重要的是由此推進(jìn)物流市場(chǎng)的發(fā)育成長(zhǎng)。為此，國(guó)內(nèi)物流市場(chǎng)主體也應(yīng)抓住機(jī)遇重組改造，借機(jī)發(fā)展，讓物流市場(chǎng)盡快成熟起來(lái)。
●媒體評(píng)論員 李冰潔：
零 （負(fù)）運(yùn)價(jià) “反復(fù)發(fā)作”
    凸顯監(jiān)管不力
    “零運(yùn)價(jià)”、 “負(fù)運(yùn)價(jià)”重出江湖，意味著2009年交通運(yùn)輸部出臺(tái)的國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)價(jià)備案制度的失效。主要原因是，物流市場(chǎng)不成熟，物流內(nèi)部缺少行業(yè)規(guī)范，監(jiān)管部門不給力，沒(méi)有建立完整的法律監(jiān)督體系，靠行政力量干預(yù)，隨意推移時(shí)間，制約作用越來(lái)越小。
    中國(guó)船東協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)張守國(guó)曾經(jīng)指出，盡管 “零運(yùn)價(jià)”、 “負(fù)運(yùn)價(jià)”不等于沒(méi)有運(yùn)費(fèi)收入，但為了爭(zhēng)搶貨源而非因成本降低形成的“零運(yùn)價(jià)”、 “負(fù)運(yùn)價(jià)”，不能正確反映成本與利潤(rùn)情況，屬不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)行為，擾亂了國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)的正常秩序。這揭示了 “零運(yùn)價(jià)”、 “負(fù)運(yùn)價(jià)”并不是 “成本最小化”的表征。事實(shí)上，它是背離成本追求 “利潤(rùn)最大化”的 “價(jià)格欺詐”。這種價(jià)格扭曲現(xiàn)象的產(chǎn)生與存在，以及“反復(fù)發(fā)作”，恰恰說(shuō)明國(guó)內(nèi)物流市場(chǎng)還不成熟。
    物流市場(chǎng)不成熟，行業(yè)潛規(guī)則便大行其道，不能進(jìn)行充分自由競(jìng)爭(zhēng)，不利于物流業(yè)的發(fā)展，也會(huì)受到國(guó)際同行的鄙視，不愿與中國(guó)物流業(yè)合作。有專家披露，在 “零運(yùn)價(jià)”、 “負(fù)運(yùn)價(jià)”發(fā)作的過(guò)程中，國(guó)外代理對(duì)中國(guó)貨代企業(yè)頻頻要求他們讓利和多收費(fèi)、濫收費(fèi)的行為表示反感。有的國(guó)外代理斷然拒絕了中國(guó)貨代企業(yè)這方面的要求，并終止了業(yè)務(wù)合作往來(lái)。這不可避免地?fù)p害了中國(guó)貨代行業(yè)的聲譽(yù)和形象。
    當(dāng)然，物流市場(chǎng)不成熟的根本原因，還在于監(jiān)管不給力。一者，不注重根本，沒(méi)有建立配套的、完善的法律監(jiān)管體系，監(jiān)督作用有限；二者，監(jiān)管往往是頭痛醫(yī)頭，腳疼醫(yī)腳，而且，制度執(zhí)行力差強(qiáng)人意；三者，缺行業(yè)規(guī)范和自律，對(duì)不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)行為沒(méi)有給予有效打擊。由此可見(jiàn)，要建設(shè)一個(gè)成熟的現(xiàn)代物流市場(chǎng)，監(jiān)管部門還須做出更多的努力。
●河北省保定市阜平縣委宣傳部 張成利：
創(chuàng)新贏利模式是根本
    “零運(yùn)價(jià)”、 “負(fù)運(yùn)價(jià)”是非正常的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)象，因?yàn)樗荒芊从吵杀九c利潤(rùn)的正常關(guān)系，是一種價(jià)格扭曲。它擾亂了正常的經(jīng)營(yíng)秩序，不利于我國(guó)海運(yùn)市場(chǎng)的健康發(fā)展。此時(shí)，政府果斷出手，出臺(tái)相關(guān)政策，進(jìn)行行政干預(yù)，固然能使惡性競(jìng)爭(zhēng)得以緩解，但從資本市場(chǎng)的運(yùn)作規(guī)律看，并非治本之策。
    筆者以為，要真正擺脫困境，在現(xiàn)有的市場(chǎng)環(huán)境下，企業(yè)創(chuàng)新贏利模式、提高服務(wù)質(zhì)量才是根本。
    現(xiàn)在的貨代企業(yè)不能僅滿足訂艙、報(bào)關(guān)等基本業(yè)務(wù)操作，要使報(bào)價(jià)有優(yōu)勢(shì)，操作有利潤(rùn)，就應(yīng)創(chuàng)新服務(wù)手段，開(kāi)發(fā)有別于以往的贏利模式。
    一是要做好物流規(guī)劃，實(shí)行個(gè)性化服務(wù)。通過(guò)加強(qiáng)與眾多客戶之間的交流，了解他們各自的生產(chǎn)物流情況，進(jìn)而從整體上進(jìn)行全程規(guī)劃，制定出符合每個(gè)客戶需求的具體的物流方案，通過(guò) “一對(duì)一”的個(gè)性化服務(wù)，切實(shí)為客戶降低成本。
    二是引入 “準(zhǔn)時(shí)制”服務(wù)，降低綜合物流成本。隨著我國(guó)對(duì)外出口貿(mào)易能力的增強(qiáng)，貨主對(duì)海運(yùn)服務(wù)的質(zhì)量提出了更高的要求。 “準(zhǔn)時(shí)制”生產(chǎn)和 “零庫(kù)存”管理，能夠有效降低貨主綜合物流成本，提高贏利空間。特別是對(duì)講求時(shí)效性的生鮮貨、電子產(chǎn)品等貨主來(lái)說(shuō)，“準(zhǔn)時(shí)制”服務(wù)更具吸引力。海運(yùn)企業(yè)通過(guò)航線合理規(guī)劃、掛靠點(diǎn)設(shè)置、與貨代企業(yè)密切銜接等方式，進(jìn)一步提高船舶的準(zhǔn)班率，合理控制航行時(shí)間誤差，就能在運(yùn)力過(guò)剩的情況下，保持自身競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
    三是改變運(yùn)輸方式，推行多式聯(lián)運(yùn)?，F(xiàn)代航運(yùn)業(yè)真正的利潤(rùn)來(lái)源于上下游相關(guān)產(chǎn)業(yè)的整合，而不只是海運(yùn)本身。可以效仿一些航空公司，通過(guò)多式聯(lián)運(yùn)的方式，將海運(yùn)向內(nèi)陸延伸，通過(guò)合作與聯(lián)盟實(shí)現(xiàn)共贏。據(jù)了解，在歐洲，多式聯(lián)運(yùn)應(yīng)用得很普遍，其中海鐵聯(lián)運(yùn)在運(yùn)輸方式中所占比重達(dá)到30％。原因很簡(jiǎn)單，這一模式在一定程度上能夠降低供應(yīng)鏈的成本，緩解在某些線路上運(yùn)力資源不足的問(wèn)題。但在中國(guó)市場(chǎng)，海鐵聯(lián)運(yùn)只占到3％左右。阻礙這一模式發(fā)展的因素包括海鐵聯(lián)運(yùn)機(jī)制不完善、組織協(xié)調(diào)不夠以及基礎(chǔ)設(shè)施不配套等。因此，完善運(yùn)營(yíng)機(jī)制，發(fā)展現(xiàn)代物流，迫在眉睫。
    另外，為提高自身競(jìng)爭(zhēng)力，航企要充分借助船舶產(chǎn)業(yè)基金、融資租賃等平臺(tái)，建立相應(yīng)合作方式，提升船舶技術(shù)水平，優(yōu)化運(yùn)力結(jié)構(gòu)。通過(guò)更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，贏得更多客戶。